Poros Maritim: Membangkitkan Kembali Kejayaan Sriwijaya - Majapahit

Oleh Satrio Arismunandar

Pemerintahan baru Jokowi-JK bertekad mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia abad ke-21, dan menjadikan sektor kelautan sebagai basis bagi pembangunan ekonomi dan kesejahteraan nasional. Namun, untuk mewujudkan gagasan besar itu banyak tantangan yang harus dihadapi.

Bapak pendiri republik ini dan Presiden pertama Indonesia, Sukarno, pernah mengatakan, "Untuk menjadi bangsa yang kuat dan sejahtera, kita harus menjadi bangsa bahari." Bahkan Sukarno sempat membacakan puisi tentang kejayaan bangsa pelaut, yang berjudul "Jadilah Bangsa Pelaut," dalam pidato peresmian Institut Angkatan Laut pada 1953.

Ucapan Sukarno tidak mengada-ada. Indonesia memang mewarisi sejarah lama dari kerajaan maritim besar, seperti Majapahit dan Sriwijaya, yang meraih kejayaan lewat penguasaan sektor kelautan. Rakyat Indonesia juga memiliki budaya pelaut. Namun wawasan bahari itu kemudian pelan-pelan tenggelam, berganti dengan orientasi daratan. Padahal orientasi daratan sebetulnya bukan nature bangsa Indonesia dan tidak selaras dengan posisi dan kondisi geografis Indonesia, yang sebagian besar wilayahnya adalah laut.

Terpilihnya Joko Widodo (Jokowi) dan Jusuf Kalla (JK) sebagai Presiden dan Wakil Presiden RI 2014-2019 memberi angin segar dan perubahan orientasi pembangunan yang mendasar. Jokowi-JK telah berkomitmen untuk membangun Indonesia sebagai poros maritim dunia abad ke-21. Gagasan besar ini bagus dalam wacana, namun ia tidak akan terwujud jika tidak didukung dengan perencanaan dan strategi yang matang, komitmen dan dukungan anggaran, sistem pelaksanaan yang cermat, dan pengawasan yang ketat.

Patut dicatat juga, di kawasan Asia, Indonesia bukanlah satu-satunya negara yang akan mengimplementasikan wawasan maritim sebagai landasan kemajuan bangsa. Tiongkok di bawah Presiden Xi Jinping pada Oktober 2014 telah mengembangkan konsep dan strategi pembangunan maritime silk route (Jalur Sutra Maritim). Kalau Tiongkok punya “jalur sutra,” maka Indonesia sebetulnya pernah punya “jalur rempah-rempah.”

Jalur rempah-rempah

Menurut pendiri Archipelago Solidarity, Engelina Pattiasina, di Jakarta pada 3 Oktober 2014, bangsa Indonesia memiliki sejarah maritim yang kuat. Jalur rempah-rempah telah terbukti berabad-abad lalu mampu mengontrol ekonomi dunia dan menghubungkan kota-kota utama di dunia dan di Nusantara.

Secara historis, tutur Engelina, sejak abad ke-16 masehi, arsitektur, pelabuhan, benteng, dermaga, dan kamar dagang dibangun karena perdagangan rempah-rempah. Jalur kolonial dunia, yang mula-mula diberlakukan Inggris di Banda abad ke-16, menjual barang, jasa, pengetahuan, dan informasi di Batavia, Ambon, Malaka, Manila, Taiwan, Makau, Hong Kong, San Salvador, Deshima atau Nagasaki, Jepang. Bukti arkeologis menunjukkan, sejak 3.000 tahun silam, rempah asal Maluku telah diperjualbelikan ke Persia (Iran). Sayangnya, jalur rempah-rempah ini terlupakan lantaran dominasi jalur sutra Tiongkok.

Meskipun jalur sutera itu bukan milik Indonesia, Indonesia mengadopsinya dalam pembangunan ekonomi, sehingga hanya menjadi instrumen kecil dari pembangunan. “Sementara kalau kita menggunakan jalur rempah-rempah, itu merupakan milik Nusantara dan kita menjadi subyek pembangunan di dalamnya,” jelas Engelina.

Ia ingin mendorong Jokowi-JK untuk membangun poros maritim yang berbasis jalur rempah-rempah, karena menganggap strategi ini dapat memberikan manfaat ekonomi yang besar untuk bangsa Indonesia. Dan, jika poros maritim itu jadi dibangun lewat strategi jalur rempah-rempah, itu sebaiknya dimulai dari kawasan timur Indonesia (KTI). Luas KTI berkisar 68 persen dari luas wilayah negara RI, dan sangat sesuai dengan strategi ekonomi pesisir dan kelautan.

Penerapan kebijakan poros maritim juga dilandasi oleh potensi yang dimiliki Indonesia. Secara geopolitik, historis, dan budaya, Indonesia dapat menjadi negara maritim karena mempunyai jumlah pulau terbanyak dan salah satu negara yang memiliki garis pantai terpanjang di dunia. Wilayah daratnya berada dalam kesatuan yang dikelilingi lautan, sementara dua pertiga luas wilayahnya berupa laut. Kekayaan sumber daya alam inilah yang memiliki potensi besar untuk memajukan perekonomian Indonesia. Sayangnya, potensi besar itu belum dimanfaatkan secara optimal.

Belum jadi negara maritim

Data badan dunia Food and Agriculture Organization (FAO) pada 2012 menyebutkan, Indonesia menempati peringkat ketiga terbesar dunia dalam produksi perikanan di bawah Tiongkok dan India. Untuk perikanan tangkap, Indonesia sebenarnya berada pada posisi kedua. Namun Indonesia kalah produksi dengan India dalam perikanan budidaya. Jumlah perikanan tangkap dan perikanan budidaya itulah yang menunjukkan tingkat produksi perikanan suatu negara.

Sebelum menjadi poros maritim dunia, Indonesia harus lebih dulu menjadi sebuah negara maritim, dimana sektor kelautan menjadi sentral kehidupan ekonomi dan pusat produksi utama. Dalam pengkategorian ilmiah, hingga saat ini Indonesia bukan negara maritim karena sebagian besar kehidupan masyarakat, khususnya di lima pulau terbesar (Sumatra, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua), tidak terpengaruh secara langsung oleh proses yang terjadi di lautan.

Berikut ini adalah program restorasi maritim Indonesia yang dicanangkan Jokowi-JK, sebagaimana dijabarkan dalam Nawa Cita, yang disosialisasikan dalam kampanye pemilihan presiden 2014. Ada empat hal yang dinyatakan eksplisit dalam Nawa Cita untuk mewujudkan poros maritim, yaitu: 1) Mengatasi pasar gelap tuna dan pemanfaatan ZEE atau zona ekonomi eksklusif; 2) Memberantas pencurian ikan atau illegal fishing; 3) Ekspansi budidaya laut; dan 4) Pengembangan padat karya sektor maritim.

Harian Kompas (21 Mei 2014) melaporkan, produksi tuna Indonesia saat ini mencapai 1,15 juta ton/tahun dengan total ekspor 209.071 ton/tahun. Pendapatan itu masih jauh dari optimal. Pemerintah Jokowi-JK ingin mendorong pembangunan pasar-pasar ikan modern, serta meningkatkan produksi tuna menjadi 1,5 juta ton/tahun, yang berarti Indonesia harus menambah armada kapal penangkap ikan.

Produksi tuna dan perolehan pendapatan Indonesia saat ini masih minimal. Padahal menurut data BPK (2012), potensi pendapatan negara dari sektor perikanan laut bisa mencapai Rp 365 triliun/tahun, dengan catatan tidak ada illegal fishing. Sedangkan menurut perhitungan Kementerian Kelautan dan Perikanan atau KKP (2011), kerugian akibat illegal fishing tiap tahun mencapai Rp 300 triliun. Akibatnya, pendapatan yang bisa diperoleh Indonesia sesudah dikurangi pencurian ikan itu hanya Rp 65 triliun.

Mengatasi pencurian ikan

Nelayan-nelayan dari negara lain dengan menggunakan kapal dan teknologi penangkapan ikan yang lebih maju sering mencuri ikan di perairan Indonesia, khususnya di Laut Arafura, utara Laut Sulawesi, perairan barat Natuna, dan Laut China Selatan. Menurut KKP, kerugian akibat illegal fishing di Laut Arafura saja pada 2001-2013 mencapai Rp 520 triliun. Sungguh jumlah yang tidak main-main, meskipun angka ini baru bersifat perkiraan. Pencurian ikan ini bisa terjadi akibat lemahnya pengawasan dari pihak Indonesia, mengingat kurangnya sarana seperti jumlah kapal pengawas, kurangnya dana yang dibutuhkan dalam pelaksanaan pengawasan, serta luasnya perairan yang harus diawasi.

Untuk mengatasi illegal fishing, Indonesia harus menambah kapal patroli dan memperkuat pengamanan laut. Saat ini jumlah kapal pengawas yang dimiliki Ditjen Pengawasan KKP cuma berjumlah 27 kapal, terdiri dari 20 kapal kecil dan 7 kapal standar. Itu ditambah dua kapal pesanan baru SKIPI (Sistem Kapal Inspeksi Perikanan Indonesia), yang panjangnya 60 meter dan dilengkapi dengan sonar serta penginderaan jauh.

Dua kapal SKIPI ini adalah kapal yang bagus dan cocok untuk pengawasan, namun umumnya biaya layar (biaya bahan bakar plus nakhoda) untuk kapal besar seperti ini bisa mencapai Rp 100 juta/hari. Maka perlu dipikirkan upaya efisiensi penggunaan kapal SKIPI agar bisa bermanfaat ganda, seperti pelaksanaan pengawasan sekaligus penelitian serta penangkapan ikan. Untuk itu, kapal SKIPI ini perlu dilengkapi sarana dan prasarana penelitian dan penangkapan ikan.

Selain pencurian ikan juga ada tantangan lain, yaitu meruyaknya pasar gelap tuna, dan bagaimana Indonesia bisa memanfaatkan zona ekonomi eksklusif (ZEE) yang sangat luas tersebut. Hal ini mengingat sekitar Rp 14 triliun potensi pendapatan negara hilang tiap tahun akibat pasar gelap perikanan. Sebagai solusinya, Indonesia harus membangun industri pengolahan ikan di daerah-daerah sumber ikan, untuk mengurangi pasar gelap.

Kondisi saat ini, memang belum tersedia pusat industri pengolahan di daerah-daerah sumber ikan, ditambah lagi minimnya pengawasan laut. Pengembangan sumber-sumber pertumbuhan ekonomi baru di wilayah pesisir, pulau kecil, dan perbatasan, akan menciptakan prosperity belt yang sekaligus berfungsi sebagai security belt. Kedaulatan negara kesatuan Republik Indonesia (NKRI) pun dapat semakin kokoh.

Pembangunan industri pengolahan ikan bisa didorong lewat badan usaha milik negara (BUMN) serta industri swasta yang sudah ada. Upaya efisiensi pengawasan laut dan produksi perikanan dapat dilakukan oleh KKP lewat pengembangan BUMN bidang perikanan. Pemerintah Jokowi-JK harus memperjuangkan agar BUMN ini memiliki kapal-kapal besar, yang dapat dimanfaatkan untuk dua fungsi, yaitu pengawasan dan produksi perikanan. Bahkan dalam kapal besar itu dapat dilengkapi dengan proses pengolahan hasil perikanan.

Menuntut ekspansi budidaya laut

Selain itu, pemerintah Jokowi-JK juga dapat mendorong dan membantu pihak swasta agar dapat mengembangkan dan memiliki kapal-kapal besar. Kapal-kapal itu dapat dimanfaatkan untuk fungsi pengawasan dan produksi perikanan, sehingga dapat mengurangi kerugian akibat illegal fishing dan meningkatkan produksi perikanan.

Pengadaan kapal dengan teknologi pengawasan, penelitian, dan pengolahan ikan yang canggih itu patut didukung oleh berbagai lembaga riset kelautan. Lembaga riset itu, antara lain LIPI, BPPT, serta badan penelitian, jurusan, dan fakultas kemaritiman di berbagai perguruan tinggi negeri (PTN) dan swasta (PTS).

Poros maritim juga menuntut ekspansi budidaya laut, yakni perluasan lahan karamba (jaring apung). Saat ini produksi budidaya laut mencapai 3,7 juta ton/tahun, dan ditargetkan meningkat jadi 15,8 juta ton/tahun. Dari sisi pendapatan, saat ini pendapatan budidaya laut mencapai Rp 11 triliun/tahun, dan ditargetkan meningkat jadi Rp 158 triliun/tahun atau peningkatan drastis sebesar Rp 147 triliun. Dalam hal lahan karamba, saat ini baru ada 117 ribu hektar, dan ditargetkan meluas menjadi 500 ribu hektar. Sedangkan potensi lahan karamba itu sendiri yang belum digarap masih sangat besar, yakni 12 juta hektar.

Untuk ekspansi budidaya laut ini, tentunya perlu ada penyediaan modal buat nelayan. Yakni, kredit murah dari bank agro maritim. Saat ini para nelayan kecil, seperti juga petani, sering sulit memperoleh akses kredit dari bank karena berbagai keterbatasan kondisi mereka.

Selain itu, tentu harus ada pemberdayaan petani dan nelayan. Pada sumberdaya manusia (SDM) kelautan inilah terdapat titik krusial pembangunan poros maritim. Dengan pendekatan padat karya sektor maritim, jumlah tenaga kerja sektor maritim yang semula 5,6 juta akan meningkat dengan menyerap 6,7 juta tenaga kerja baru, sehingga total menjadi 12,3 juta. Mereka akan terserap lewar strategi penambahan armada kapal penangkap ikan dan perluasan lahan budidaya laut.

Ketua Masyarakat Akuakultur Indonesia, Prof Dr Ir Rokhmin Dahuri, pernah memaparkan potensi dan pemanfaatan ekonomi kelautan. Menurutnya, usaha di sektor-sektor ekonomi kelautan sangat menguntungkan dan menyerap banyak tenaga kerja. "Usaha di sektor-sektor ekonomi kelautan juga mengandung local content yang tinggi dan banyak produknya yang dibutuhkan pasar global, sehingga dapat mengurangi defisit neraca perdagangan dan inflasi," ungkap Rokhmin.

Mantan Menteri Kelautan dan Perikanan 2001-2004 itu mengungkapkan, dengan memperkuat dan mengembangkan sektor transportasi laut, pelabuhan, dan industri perkapalan nasional, maka konektivitas kelautan akan secara dramatis membaik. “Biaya logistik akan semakin murah, dari sekarang 24,6 persen PDB menjadi kurang dari 15 persen PDB. Daya saing ekonomi nasional akan meningkat signifikan,” tuturnya.

Pendukung penyediaan SDM maritim lain adalah perguruan tinggi dan politeknik, yang menyediakan tenaga kerja terampil dan para ahli di bidang kelautan dan perikanan. Yang dibutuhkan adalah tenaga lulusan D3, S1, dan pascasarjana yang mumpuni. Berbagai jurusan atau fakultas kemaritiman baru di beberapa pergurunan tinggi kunci, harus didirikan di daerah-daerah yang dekat dengan potensi sumberdaya kelautan. Sedangkan jurusan dan fakultas kemaritiman yang sudah ada juga harus diperkuat.

Masa depan bangsa ada di Asia

Jokowi cukup memiliki pemahaman terhadap geopolitik, yang membawa kesadaran bahwa masa depan dunia ada di Asia-Pasifik. Dalam rentang dua dasawarsa mendatang, masa depan ekonomi dunia akan berada di Asia, karena tiga negara berekonomi terkuat dunia ada di Asia, yaitu Tiongkok, Jepang, dan India. Maka Jokowi mengeluarkan doktrin politik luar negerinya, yakni menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia, agar Indonesia sebagai negara maritim dihormati oleh bangsa-bangsa lain. Seluruh alur pelayaran dunia yang melalui jalur strategis di Indonesia akan dipergunakan sebagai pendekatan diplomasi, terkait dengan peran strategis Indonesia.

Namun implikasi dari pendayagunaan jalur-jalur strategis di perairan Indonesia adalah munculnya tantangan lain dalam segi pertahanan-keamanan di laut. Poros maritim tidak mungkin diwujudkan tanpa didukung kekuatan TNI, khususnya matra laut dan udara yang tangguh dan disegani pula. Jokowi berencana meningkatkan anggaran belanja alat utama sistem persenjataan (alutsista) TNI hingga 1,5 persen dari angka produk domestik bruto (PDB) selama masa kepemimpinannya.

Namun, menurut pengamat militer dan pertahanan Connie Rahakundini Bakrie pada 8 Oktober 2014, angka 1,5 persen dari PDB itu masih jauh dari cukup, jika Jokowi ingin menjadikan Indonesia sebagai negara poros maritim dunia.
Ditambahkan Connie, pemerintah salah jika meningkatkan anggaran belanja pertahanan berdasarkan pada besarnya PDB yang dimiliki Indonesia. Pandangan seperti itu terjadi karena paradigma konsep pertahanan yang dianut pemerintah, yaitu pertumbuhan anggaran pertahanan tergantung pada kemampuan ekonomi (defense by prosperity). Menurut Connie, konsep defense by prosperity itu seharusnya digeser ke cara pemahaman lain, yaitu defense for prosperity. Artinya, dengan pertahanan yang kuat, justru Indonesia akan memperkuat ekonominya.

Terakhir, membangun Indonesia sebagai poros maritim dunia (global maritime access) membutuhkan komitmen serius pemerintah, di pusat maupun daerah. Mereka harus didukung oleh DPR, DPRD, dan berbagai unsur lain seperti TNI, Polri, kejaksaan, media, perguruan tinggi, dan seterusnya. Dalam perspektif kesisteman, harus diingat, upaya mewujudkan gagasan poros maritim itu juga akan melibatkan perangkat undang-undang dan peraturan baru yang kondusif, sosialisasi gagasan lewat berbagai media, serta pembangunan infrastruktur baru –jalan raya, jembatan, pelabuhan modern-- yang masif di berbagai daerah.

Yang sering terjadi, banyak ide dan rencana besar ambruk karena kurangnya komitmen dan dukungan untuk mewujudkannya. Presiden pertama Bung Karno sudah lama bicara tentang pengembangan bangsa bahari. Sesudah dilupakan di era Soeharto, presiden pertama di era reformasi, Abdurrahman Wahid (Gus Dur), juga sudah menghidupkan lagi wawasan kemaritiman tersebut.

Bahkan di bawah pemerintahan Susilo Bambang Yudhoyono juga sudah ada Kementerian Kelautan dan Perikanan. Namun pencapaian Indonesia di bidang kemaritiman karena berbagai faktor masih jauh di bawah ideal. Kini menjadi tantangan bagi pemerintahan Jokowi-JK untuk menunjukkan komitmen, konsistensi, dan kerja keras yang nyata, dalam mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia. (Diolah dari berbagai sumber)


Depok, 24 Oktober 2014

E-mail: arismunandar.satrio@gmail.com
HP: 081286299061


Comments

Popular posts from this blog

MEMAHAMI KONVERGENSI MEDIA (MEDIA CONVERGENCE)

TANYA-JAWAB SEJARAH FILSAFAT YUNANI

Strategi dalam Industri Media (Contoh Model Five Forces Michael E. Porter)